多企业全国跑马圈地换电是“风口”还是“坑口”？
编辑：admin 日期：2019-03-23 13:39:24 / 人气：
不仅是两轮电动车领域，在新能源电动汽车领域，国家电网旗下的国网电动汽车服务有限公司在充、换电领域都已经有很多尝试，蔚来汽车也已经在深圳投建全自动换电站，京东在纯电动物流车、奥动新能源等在纯电动出租车等领域换电服务上也有布局。
自2019年4月1日起，《电动自行车安全技术规范》（俗称“电动两轮车新国标”）即将开始实施，要求电动两轮车时速不得超过25公里/小时，包含电池的整车质量不得超过55公斤，电机功率不得超过400瓦，蓄电池电压不得超过48伏。“传统两轮电动车铅酸电池将被锂电池快速替换，我们可以通过提供锂电池以及换电服务快速切入市场。”易骑换电创始人兼CEO孙卓接受《中国经营报》记者采访时表示。
在两轮及四轮电动车换电服务均有布局的蔚来资本管理合伙人李斌则告诉记者：“从战略投资的角度，蔚来资本在充、换电基础设施、交通出行领域有很多布局，在电动汽车换电、电动出租车换代、两轮电动车换代领域，我们都投资了相关公司，我们将密切关注不同出行形态下的能源补给技术变革及其商业模式创新。”
模式创新
在北京一处电动两轮车换电站，记者看到，所谓的换电站是一个类似于快递柜的铁柜子。在两轮车电池电量耗光之前，用户可以打开手机搜索一下附近的换电站，到了站点之后，扫一下二维码打开柜门，拿出满电的电池，换下已经没电的电池。整个换电过程不会超过1分钟，用户不用回家不用充电就可以重新上路了。
记者在此处换电站待了一个小时，发现目前基本上都是各家快递公司的“骑手”匆匆忙忙地跑到换电站换电池。顺丰一位快递员告诉记者，从去年开始出现了此类换电站，确实给“骑手”们带来了极大的方便，但目前数量还比较有限。
当然，方便是要付出代价的。这位快递小哥介绍，现在市场上已经出现多家二轮电动车换电服务商，使用之前需要先下载APP，然后注册用户，一块电池需要交数百元至上千元不等的押金，每个月使用费大概在几十元到上百元。
公开资料显示，e换电推出的“48伏60毫安电池计划”，押金是1500元，月租是150元，起订量是3个月。一位业内人士对记者说，e换电这款电池每天耗电在2度上下，每天用电成本是1.7元；每组电池生产成本至少在800元以上，可用寿命大概在500次左右，每次使用成本大约是1.6元；再加上仓储、物流、雇人放电池等成本，按照目前每天5元的收费目标最多也是微利，但即使如此，已有用户抱怨押金太贵、收费太高。
记者还实地探访了北汽新能源在北京的换电站，是一个占地约三个车位的铝合金换电车辆，电动车开进去之后自动进入电池更换车位，整个换电过程也是自动化操作，时间不会超过3分钟。公开资料显示，北汽新能源目前共计推出三个换电电费套餐：A套餐为432元/1200公里；B套餐为630元/1800公里；C套餐为1020元/3000公里。另外，北汽新能源的电池月租金为458元。
与二轮电动车换电站的不同之处在于，四轮电动车换电站的辐射半径更大，铺设的密度也更低。以蔚来汽车为例，该公司计划沿着全长2285公里的京港澳高速公路铺设18座换电站，主要布局在石家庄、郑州、武汉、广州等重点城市周边的14个高速路服务区。
上述业内人士表示，无论是二轮电动车换电站，还是四轮电动车换电站，都采取更换整个电池的方式来恢复电动车的能源补给，同时实现电池在换电站的大规模统一充电，并投入下一次使用，这是共享经济的又一次尝试。
孙卓也表示：“我们通过换电服务，实现电池的共享，让大家去相互交换电池，实际上不仅是共享，应该是共享+分享。”
但也有业内人士并不看好换电模式的发展前景，一方面是因为电池缺乏统一标准，仅靠一家厂商主导电池供应并铺设换电站，覆盖度方面根本无法满足社会需求，同时也会带来换电站的兼容性问题，以及资源共享最终恐怕难以完全实现的问题，另一方面是因为换电模式之下的电池归属问题无法界定，电池损耗以及随之而来的买单问题也无法界定。
鉴于此前我国共享经济的发展状况，该人士认为：“换电模式到最后恐怕也只能剩下一大堆无处安放的押金，以及一大堆状态不够好的电池罢了。”
资本推动
仅就目前情况来看，参与互联网换电模式创新的各方似乎都是雄心勃勃。
比如，在二轮电动车换电领域，易骑换电宣称已经在全国21个城市运营，拥有近千家实体换电站以及数万个客户，累计已经产生了百万次的循环换电。e换电在宣布B轮融资消息时，也宣称在全国18座城市落地1200个以上的智能换电柜，每天提供超过10万次的换电服务。魔动换电此前也宣称，运营1年来在全国实现了500个以上的站点布柜，每天交易达到4万次。
对未来计划，孙卓透露：“换电站我们目前计划是每进入一个城市先铺设100个站点，今年计划是完成百城万店规模，未来两三年计划在全国二轮电动车密集度比较高的城市进行2.5公里范围之内的换电站基础设施铺设。”这已经是很庞大的投资计划，但更激进的魔动换电提出了“平均每1.5公里一个站点”的换电站铺设计划。
在四轮电动汽车换电领域，则集中了体量更庞大的玩家。比如，按照北汽新能源此前公布的“擎天柱计划”，到2022年将投资100亿元，在全国建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台。蔚来汽车的计划是，首先完成京港澳高速公路沿线的首条高速换电网络建设，并于2019年着力于在中东部地区建设骨干高速换电网络。
在这些创业项目和投资计划的背后，不仅有腾讯、阿里巴巴、京东、美团、滴滴、蔚来等明星企业的身影，也有创新工场、中美绿色基金、三星风险投资等一大批投资机构。
以手握百亿元资本的蔚来资本为例，一位投资人说，蔚来资本的整个投资策略就是以出行平台为基础来联动发展整个出行产业，包括自动驾驶和换电平台等，主要涉及汽车自动化（包括主机厂、电池、电机、电控等）、能源补给、自动驾驶、新材料四大领域。“我们不以早期、中期、晚期评判一家企业的投资机会，相比之下，我们更在意企业在一个较长的周期之内是否有发展前景。”蔚来资本合伙人张君毅表示。
从这个角度来说，很显然无论是二轮电动车还是四轮电动车的换电项目，都算是中长期的项目。因为统计数据显示，截至2018年底，我国的电动汽车保有量已达到260万辆，而预计到2030年保有量将达到8000万辆；当前全球二轮车保有量近4亿辆，其中二轮电动车大约2.8亿辆，中国在其中占到90%以上，并且每年还以3000万辆的速度持续投入市场。这两个领域的换电服务，都将是十分庞大的市场机遇。
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